Le Vrai du Faux

FAUX : l’étude d’impact complémentaire réalisée par un cabinet indépendant a modélisé l’évolution du trafic aérien.
Avec ou sans l’extension, le nombre de mouvements aériens va augmenter en raison de la croissance internationale du secteur. Toutes les destinations sont concernées par cette tendance, Nice ne fait pas exception.

L’étude d’impact indique ainsi que, même sans agrandir le terminal 2, le trafic aérien va augmenter de 1% par an pour atteindre un nombre de mouvements d’avion supplémentaires, annuel et à horizon 2034, d’environ 14 000.

L’étude indique en revanche qu’avec l’extension, la hausse pourrait atteindre 2,1% par an, soit un volume supplémentaire de 14 000 autres mouvements. C’est donc bien ce delta qui correspond à l’impact de l’extension.
Cette hausse n’est donc pas de 50% puisqu’en 2023, le nombre de mouvements était de 107 404 par an.

FAUX : grâce aux évolutions tendancielles de l’aviation, l’étude montre que malgré la hausse du nombre de mouvements d’avions, les émissions de gaz à effet de serre seront inférieures de 11% à celles 2024 en raison de l’amélioration des infrastructures et des appareils. L’étude indique par ailleurs que les mesures prises pour limiter les émissions de Gaz à Effet de Serre et les consommations d’énergie sont également favorables à la réduction des pollutions atmosphériques.

Par ailleurs, l’étude a modélisé la concentration de polluants sur 12 points dont les écoles de la maternelle Moulins et la primaire Flore 2. Les variations de concentrations entre l’état actuel et l’état futur avec projet ne sont pas significatives, la plupart des polluants étudiés seront même en diminution par rapport à l’état actuel.
Le dioxyde de soufre est l’un des seuls polluants qui augmente mais son augmentation est minime : de 0.30 à 0.36 µg/m3 soit une augmentation de 0.06 µg/m3.

Cette légère augmentation est à mettre en perspective avec la valeur recommandée par l’OMS pour le dioxyde de soufre qui est de 20 µg/m3. Le taux de dioxyde de soufre ne représentera donc que 1,8% du seuil recommandé par l’OMS.

Dès lors, pour tous les polluants, les valeurs réglementaires sont toutes respectées.
Le dépassement des recommandations de l’OMS est essentiellement lié à la pollution de fond liée aux activités autres que celles de l’aéroport (industries, transport routier, etc.).
En 2034, la différence entre une situation avec l’extension du terminal 2 et une situation sans l’extension est presque inexistante puisqu’elle est inférieure au microgramme par m3 pour le dioxyde d’azote et de l’ordre du centième de microgramme par m3 pour les poussières.
En conclusion, à horizon 2034, les émissions atmosphériques du projet d’extension du terminal 2 génèrent des risques sanitaires non significatifs.

CE QUE MONTRE L’ETUDE  : l’étude montre qu’avec le projet, la nuit, 71 personnes supplémentaires (par rapport à une situation sans projet) seront exposées à des niveaux sonores supérieurs à 50dB à horizon 2034 (soit 15% des 484 personnes de l’état de référence). Sur l’ensemble de la journée (24h – indicateur Lden), avec le projet, ce sont 559 personnes supplémentaires à être exposées à des niveaux supérieurs à 55dB (niveau de référence 2034 sans projet de 9 158 personnes).

L’aéroport de Nice, du fait de sa proximité avec la mer et des trajectoires associées, demeure l’un des aéroports de sa catégorie ayant les indicateurs sanitaires les plus favorables et le demeurera avec le projet.

LA REALITE DU TRAFIC AERIEN SUR NICE : si le volume de passagers devrait continuer de croître, il est abusif de parler pour autant de surtourisme. Tout d’abord, 40% des voyageurs sont des résidents azuréens, ce qui n’a donc aucun impact sur le volume de touristes. Ensuite, 11% du trafic est constitué de voyageurs fréquents, qui réalisent essentiellement des séjours pour des raisons professionnelles. Ces voyageurs présentent plutôt l’intérêt de soutenir l’activité hôtelière tout au long de l’année.

Enfin, et cela rejoint le point précédent, la stratégie du territoire azuréen, au service de laquelle l’aéroport de Nice travaille, est justement de désaisonnaliser le trafic aérien pour lisser tout au long de l’année l’activité touristique. Ainsi, si le volume de visiteurs est plus important en année pleine, la croissance se fait essentiellement sur les mois creux, au bénéfice là encore des infrastructures touristiques.
Ajoutons à cela que 70% des touristes se rendent sur la Côte d’Azur en voiture ou en train.

FAUX : cette adaptation se situe sur une zone déjà artificialisée et partiellement construite. Ajoutons qu’elle n’implique aucune adaptation des ressources aéronautiques (parkings avion, piste, taxiway…) Il ne s’agit que d’un bâtiment de 9 900 m² au sol, en prolongement d’un bâtiment existant et sur une zone déjà viabilisée.

EXACT : outre l’étude d’impact environnemental qui a été réalisée par un cabinet indépendant, tout le chantier est soumis à des règles strictes afin de limiter les nuisances. Ainsi, un ingénieur environnement s'assure du respect des consignes environnementales auprès de l'ensemble des intervenants du chantier.

Un écologue est aussi attaché au projet, qu’il suit de bout en bout pour s’assurer que toutes les règles et consignes sont respectées. Parmi celle-ci, relevons celle qui interdit tous travaux bruyants ou vibratoires lors de la période de nidification des oiseaux présents dans la zone Natura 2000 de la plaine du Var. Une contrainte qui ne souffre aucun écart.

INEXACT :

si l’on parle des émissions d’un aéroport, on doit considérer celles qui sont sous sa responsabilité directe. C’est-à-dire celles des scopes 1 et 2 : émissions générées par les infrastructures, les activités directes, les trajets domiciles-travail des collaborateurs… Sur ces deux scopes, les Aéroports de la Côte d’Azur ont engagé un programme de décarbonation volontariste dès le début des années 2010. En 2020, le Groupe s’est même engagé à parvenir à la neutralité carbone sans compensation dès 2030. Aujourd’hui, l’aéroport Nice Côte d’Azur a déjà réduit de 95% ses émissions ¨sous son contrôle, en agissant sur divers leviers : approvisionnement en énergie électrique verte d’origine française, suppression des chaudières à gaz, réduction de ses consommations, remplacement autant que possibles des véhicules thermiques par des véhicules électriques…

C’est grâce à ces efforts continus que le Groupe a été le premier de France à obtenir l’Airport Carbon Accreditation (ACA) niveau 3+, en 2019, puis l’ACA 4+ en 2022. Ce dernier niveau atteste non seulement que les aéroports réduisent drastiquement leurs émissions résiduelles, indépendamment du trafic passagers, mais encore qu’ils participent à la réduction des émissions du transport aérien, pourtant en dehors des scopes 1 et 2. On peut donc en conclure que les Aéroports de la Côte d’Azur, quel que soit le niveau de trafic, émettent de moins en moins de gaz à effet de serre et qu’en plus ils agissent concrètement pour réduire les émissions du transport aérien.

VRAI :

évidement, les aéroports ne sont pas des motoristes et leurs marges de manœuvre pour réduire les émissions du transport aérien sont limitées. Mais elles existent et les Aéroports de la Côte d’Azur interviennent autant que possible, sur l’ensemble des leviers, pour améliorer le bilan carbone des trajets en avion.

Ainsi, en interdisant l’utilisation des moteurs auxiliaires pendant les escales et en imposant le branchement des avions, commerciaux ou d’aviation générale, à des prises électriques, les aéroports agissent pour réduire les émissions et la gêne sonore. Si ces branchements existent déjà depuis de nombreuses années pour l’aire Kilo, où stationnent les avions d’affaires, et sur les passerelles des avions commerciaux, en escales aux terminaux 1 et 2, ils sont désormais en cours de déploiement pour les postes au large. D’ici 2026, ces 67 postes seront équipés en branchements électriques, permettant de réduire de 6 700 tonnes de CO2 les émissions en année pleine.

Autre exemple :  en 2020, Nice Côte d’Azur a été labélisé A-CDM (airport-collaborative decision making) par Eurocontrol. L’un des bénéfices est la réduction de 9% du temps de roulage des avions, soit une économie de 5 000 T eq. CO2. De même, en collaborant avec le Service de la Navigation Aérienne pour mettre en œuvre des trajectoires plus efficaces, les aéroports réduisent encore les émissions aériennes sur le cycle « landing and take-off » (LTO), le plus émissif d’un trajet en avion.  Enfin, en anticipant l’arrivée des nouveaux carburants (SAF, hydrogène, électricité…), en en faisant la promotion et en préparant la mise à disposition de ces ressources, les aéroports prennent leur part de responsabilité dans l’émergence de l’aviation de demain, moins dépendante des énergies fossiles.

FAUX : ce label a été conçu pour répondre spécifiquement aux enjeux des aéroports en matière de décarbonation de leurs activités. Ceci explique qu’il ait été conçu, dès 2009, sous l’égide de l’ACI Europe, l’organisme représentatif des aéroports européens, avant d’être adopté par leurs homologues du monde entier.

Mais ce label est délivré, en toute indépendance et après un examen minutieux des dossiers par WSP, l’une des principales entreprises de service en ingénierie au monde. Il est donc erroné de croire que ce label a été conçu par les aéroports pour pouvoir leur être délivré sans réelle contrepartie. Il existe d’ailleurs aujourd’hui encore peu d’aéroports dans le monde à avoir atteint les plus hauts standards d’exigence environnementale de ce label.

EN PARTIE :les aéroports représentent un vaste espace naturel où faune et flore peuvent s’épanouir grâce à une moindre interaction humaine : pas de piétinement, pas de déchets… On y trouve ainsi tout un écosystème qui s’équilibre et se régule. Des lapins, des renards, des escargots, des oiseaux, mais aussi des plantes variées et parfois même des espèces rares et protégées.

Les Aéroports de la Côte d’Azur travaillent avec l’association Aéro Biodiversité, qui les aide à recenser et à préserver les espèces présentes sur leurs terrains. Ce travail conjoint a permis de mettre en œuvre de bonnes pratiques pour garantir une bonne cohabitation entre la nature et le transport aérien. L’Aéroport du Golfe de Saint-Tropez a ainsi reçu, au printemps 2023, le label de l’association Aéro Biodiversité qui vient « sanctionner une approche vertueuse des plateformes pour la défense et l’amélioration de la biodiversité, tout en leur permettant de devenir des acteurs de la diffusion des enjeux de la biodiversité », selon les termes de François Bouvier, président du Comité scientifique de l’association, attaché honoraire au Museum national d’Histoire Naturelle.

FAUX : si l’on ne peut pas tout faire, puisqu’il faut tenir compte des contraintes technologiques et météorologiques dans le but d’assurer la sécurité qui reste notre priorité, travailler les trajectoires d’approche et de décollage pour réduire au maximum les nuisances sonores pour les riverains est un des principaux axes de travail des Aéroports de la Côte d’Azur.

A Nice, par exemple, le survol d’Antibes en phase d’approche, longtemps dominant, est aujourd’hui largement minoritaire (environ 16% des mouvements par an), grâce à un travail avec les services de l’Etat et les compagnies pour mettre en place une trajectoire de contournement au large du cap d’Antibes. De même pour les phases de décollage, depuis le printemps 2022, les avions doivent effectuer une montée plus rapide, réduisant leurs trajectoires et donc leurs émissions, et franchir le trait de côte à une hauteur minimale de 2 100 mètres, contre 1 800 auparavant, réduisant les nuisances sonores. En moyenne, les avions franchissent d’ailleurs le trait de côte à 3 300 mètres.

UNE  LOGISTIQUE COMPLEXE : la ponctualité d’un vol relève d’un ensemble de mesures et de contraintes, à commencer par la météo qui peut avoir une incidence sur les vols en provenance et au départ. S’il y a des perturbations dans le nord de l’Europe, par exemple, tous les vols à destination de Nice Côte d’Azur qui passent par la zone perturbée risquent d’être retardés.

Il peut y avoir des problèmes techniques, qui touchent une compagnie ou un aéroport, et qui là aussi peuvent générer des retards à l’arrivée et donc au départ.

L’aéroport ne peut donc être garant de la ponctualité des vols, mais en cas de retard, la cause est recherchée. Si la responsabilité en incombe à l’aéroport, l’aéroport assume et met en place un plan d’actions correctrices  : Pour Nice Côte d’Azur, cela représente moins de 1% des vols. Cela signifie que Nice Côte d’Azur assure au maximum ses missions et obligations en matière de ponctualité, grâce notamment à son organisation qui permet de coordonner en temps réel l’ensemble des acteurs : gestionnaire aéroportuaire, compagnies, assistants en escale, partenaires, services de l’Etat…

UNE LOGISTIQUE COMPLEXE : Lorsque vous confiez vos valises à une compagnie au comptoir d’enregistrement, ces dernières partent sur un tapis roulant qui les conduit dans le sous-sol de l’aéroport. C’est là que le gestionnaire de l’aéroport joue son rôle, qui est triple : la sécurisation, avec le passage à la sûreté où le bagage est scanné, le tri informatique, qui aiguille le parcours du bagage en lisant le code-barre figurant sur l’étiquette, et la manutention mécanisée, qui permet d’acheminer les bagages jusqu’à l’assistant en escale.

C’est ce dernier, sous-traitant de la compagnie aérienne, qui réceptionne la valise, la dépose sur un chariot et est responsable de son transfert jusque dans les soutes de l’avion. A Nice Côte d’Azur, votre valise ne passe pas plus de 6mn dans les entrailles, et « entre les mains », de l’aéroport. Après, c’est l’assistant en escale qui s’assure de sa mise dans l’avion, ou au retour, de sa dépose sur le tapis des arrivées. Si votre valise ne s’y trouve pas, c’est auprès de la compagnie et de son assistant qu’il faut donc se tourner, l’aéroport n’étant pas intervenu pendant cette étape.

INEXACT : bien sûr, les voyageurs qui transitent par un terminal se voient proposer diverses offres commerciales, de la restauration, de l’habillement, des services… Ce sont des points incontournables et très attendus par les passagers qui ne sont pas seulement en attente d’un café ou d’une bouteille d’eau.

Offrir gratuitement des toilettes propres, des prises pour recharger téléphones ou ordinateurs, des espaces lumineux, du personnel d’accueil… tout cela a un coût que les seules redevances aéroportuaires, payées par les compagnies, ne peuvent couvrir. Pour offrir les meilleurs standards en matière de qualité de service, il est nécessaire d’élargir les sources de revenus tout en proposant la meilleure expérience aux voyageurs. Repartir avec un souvenir, un cadeau, un parfum à moindre coût, cela fait partie du voyage.